Ан-148 — плохой или хороший самолет?

0
4

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption 24 февраля 2012 года Ан-148 совершил вынужденную посадку из-за отвалившегося колеса на левой основной стойке шасси

После крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» под Москвой 11 февраля в российской прессе и на авиационных форумах появилось немало негативных откликов об этом авиалайнере: якобы у самолета были «детские болезни», излечить которые удалось лишь частично.

Так, например, газета «Ведомости» назвала Ан-148 «одним из политических проектов периода российско-украинской дружбы», а издание Dailystorm со ссылкой на анонимного представителя бывшего эксплуатанта этого лайнера — компании «Россия» — заявил, что этот самолет по надежности сильно отстает от конкурентов — SSJ 100, CRJ и лайнеров производства Boeing и Airbus.

Судьба Ан-148, первого авиалайнера, созданного на постсоветском пространстве после развала СССР, оказалась и правда непростой. Однако многие эксперты не видят в нем больших недостатков — причина его неудач, по их мнению, скорей в конфликте между Москвой и Киевом.

Причиной крушения Ан-148 в Подмосковье назвали отказ датчиков скорости

Что известно о «Саратовских авиалиниях» и претензиях к ним

«Я летала на этом самолете злосчастном»: как Орск переживает крушение Ан-148

Ан-148 считается украинским самолетом, потому что головным разработчиком было государственное предприятие «Антонов», но в создании самолета принимали участие и российские компании. На странице Ан-148 официального сайта ГК «Антонов» говорится, что самолет украинцы создавали совместно с 214 предприятиями из 15 стран мира.

Строили самолет на двух предприятиях — в Киеве на серийном заводе «Антонов» и в России на воронежском ВАСО, причем из Украины в Россию поставлялись только консольные части крыльев и части фюзеляжа.

На ответ на запрос Украинской службы Би-би-си в «Антонове» сообщили, что всего было изготовлено 36 самолетов Ан-148, три из них находятся в реестре Украины, 29 самолетов зарегистрированы в России. Остальные поставлены в другие страны.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption В «Саратовских авиалиниях» говорят, что довольны этим авиалайнером

Сворачивание производства Ан-148 в России обычно связывают с разрывом отношений с Украиной, причем обе стороны винят в этом друг друга.

Гендиректор ВАСО Дмитрий Пришвин в интервью «Коммерсанту» говорил в прошлом году, что значительная часть проблем связана, по его мнению, с правительственными структурами Украины. В свою очередь, в «Антонове» Би-би-си заявили, что это «российской стороной было принято решение о сворачивании программы».

В последние годы воронежский завод поставлял Ан-148 для министерства обороны России. Кроме военных этими самолетами пользуются МЧС и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента.

«Внедорожник» для регионов

Ан-148 — довольно необычный пассажирский самолет, это заметно по его внешнему виду. Он построен по схеме «высокоплан» — то есть его крыло находится сверху фюзеляжа, а не в его нижней части, как у большинства лайнеров.

Зачем России самолеты 1950-х годов

«Суперджету» 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера

«Аэрофлот» отменяет рейсы. Мог ли лед вывести из строя самолеты?

Расстояние до нижней кромки двигателя у него составляет 1,65 метра, тогда как у большинства самолетов, построенных по «классической» схеме с двигателем под крылом, оно меньше метра.

Компания «Антонов», говоря о достоинствах своего самолета, прежде всего отмечает это его свойство, позволяющее Ан-148 взлетать и садиться на плохо подготовленные аэродромы.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption 24 февраля 2012 года Ан-148 совершил вынужденную посадку из-за отвалившегося колеса на левой основной стойке шасси

По данным компании, двигатели Ан-148 могут засосать с земли кусок бетона весом максимум 5 граммов, тогда как «классические» самолеты рискуют поднять потоком воздуха 100-150-граммовые куски.

Это важный параметр — в начале февраля глава Росавиации Сергей Нерадько заявил, что из-за плохо очищенных взлетно-посадочных полос в России в двигатели 19 самолетов попали куски льда, что вывело их из строя.

Как рассказал Би-би-си член совета директоров «Саратовских авиалиний» Михаил Герасименко, когда его компания выбирала для расширения авиапарка Ан-148, она руководствовалась еще одним соображением — самолет мог взлетать со сравнительно короткой взлетно-посадочной полосы базового аэропорта в Саратове.

По словам Герасименко, самолет подходит для использования в российских регионах: «Он летает у нас в Сибири, и он очень хорошо себя там зарекомендовал».

Без альтернатив

Как отмечают и эксперты, и те, кто эксплуатируют Ан-148, ему было довольно сложно найти альтернативу. «На момент, когда мы брали [самолет], Embraer ERJ175 не были сертифицированы в России, а я не знаю одноклассников такой же вместимости, которые были бы сертифицированы в России», — рассказал Герасименко.

Media playback is unsupported on your device

Крушение Ан-148: ситуация в аэропорту Орска

Ан-148 — единственный строившийся в России современный авиалайнер одного из самых популярных сегментов: регионального самолета вместимостью 60-80 мест.

SSJ 100 занимает соседнюю нишу — 90-100-местную — и это, по мнению экспертов, негативно отразилось на продажах этого российского самолета.

В начале февраля в российской прессе появились сообщения о том, что «Гражданские самолеты Сухого» собираются разработать уменьшенную 75-местную версию «Суперджета», который станет прямым конкурентом Ан-148.

Альтернативой для Ан-148 могли бы стать и турбовинтовые самолеты, такие как Q400, однако реактивный лайнер обладает более высокой скоростью, и это важное преимущество.

Проектирование Ан-148 началось в 1990-х годах для замены стремительно стареющего советского регионального авиапарка, состоявшего из Ту-134 и Як-42.

Надежный или ненадежный?

Надежность самолета — понятие, лишь косвенно имеющее отношение к безопасности полета.

Самолет с невысокой надежностью отличается от более надежного объемом средств, которые будет в него вкладывать компания для поддержания летной годности. То есть это не столько технический, сколько экономический параметр.

Как утверждает ГК «Антонов», Ан-148, которые летали в составе авиакомпании «Россия» с ноября 2009-го по апрель 2015 года, использовались очень эффективно — средний месячный налет составлял 300 летных часов, дневной — 12 часов. Среднее число рейсов составляло от шести до восьми.

Поначалу авиакомпания «Россия» заявляла, что у Ан-148 число неисправностей больше, чем у самолетов западного производства, рассказывает эксперт Роман Гусаров. Однако, по его данным, средний дневной налет в «России» составлял десять часов. Такого результата можно достичь только при высокой исправности — если бы самолет все время ломался, он бы не летал.

«Проблем, связанных с технической эксплуатацией, чтобы вот прямо плохая машина по ее технической надежности — этого у нас не было», — признает Герасименко из «Саратовских авиалиний».

Вместе с тем, по мнению авиационного эксперта Бориса Рыбака, самолет требовал к себе повышенного внимания — и, соответственно, он был более дорогим в обслуживании.

«Это был такой доилец средств из авиакомпании. То есть авиакомпания, которая его обслуживает, конечно, тратит огромные средства на его техническое обслуживание», — считает он.

По мнению Рыбака, Ан-148 отстает от западных конкурентов на поколение.

«Газель» — не самый лучший в мире автомобиль, но он сыграл фантастически важную роль в развитии транспортной системы в России, изменил климат наших городов, — пояснил он. — Потому что все, что ездило до «Газели» — это были совсем плохие автомобили».

«Детские болезни»

У Ан-148, как и у других новых самолетов, хватало неполадок, которые эксперты называют «детскими болезнями».

За всю свою сравнительно недолгую историю он пережил две авиакатастрофы. Последняя произошла 11 февраля в Подмосковье. Вылетевший из Домодедова в Орск самолет упал в поле после шести минут полета, на борту находился 71 человек, все они погибли.

Спустя двое суток комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию крушения назвала предварительную причину авиакатастрофы. Она пришла к выводу, что на самолете не работал обогрев устройств, помогающих летчикам правильно определить скорость самолета.

Первая катастрофа произошла 5 марта 2011 года — тогда самолет военно-транспортной модификации, совершавший учебно-тренировочный полет, разбился, по официальной версии, из-за ошибки экипажа. Погибли шесть человек, российские пилоты и летчики из Мьянмы (Ан-148 предназначался для ВВС этой страны).

Гусаров напомнил еще об одном инциденте, когда Ан-148, который был уже в коммерческой эксплуатации, внезапно стал быстро терять высоту. Тогда экипаж смог выровнять машину и избежать катастрофы. Впоследствии, как рассказал Гусаров, выяснилось, что к этому привел дефект сборки.

Кроме того, было несколько мелких инцидентов. Однажды у самолета отвалилось колесо одной из основных стоек шасси (это не повлияло на посадку — на этой стойки у него по два колеса).

Все эксперты, с которыми поговорила Русская служба Би-би-си, считают, что в целом Ан-148 представляет собой вполне безопасный самолет.

Как отметил Рыбак, «когда Межгосударственный авиационный комитет сертифицировал этот самолет, а затем Росавиация вписывала его в свидетельство эксплуатанта авиакомпании «Россия», этим было подтверждено, что самолет готов к коммерческой эксплуатации».
источник Bbc.co.uk

Добавить комментарий